近年來，我國社會物流總費用與GDP的比率從2014年的16.6%降至2019年的14.7%;工商企業(yè)物流費用率從2014年的8.3%降至2018年的7.9%;物流績效水平在全球160多個經濟體中排名第26位，在同等收入水平經濟體中位居前列。但與發(fā)達國家相比，我國物流“成本高、效率低”問題仍較為突出，不能有效滿足經濟高質量發(fā)展和現(xiàn)代化經濟體系建設的總體要求，降低物流成本刻不容緩。

為推進物流降成本，有關部門和地方政府相關政策陸續(xù)出臺。10月上旬，海南省發(fā)展改革委、交通運輸廳聯(lián)合印發(fā)了《海南省關于進一步降低物流成本的實施方案》(以下簡稱《方案》);6月初，國家發(fā)改委、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布了《關于進一步降低物流成本的實施意見》(簡稱《意見》);6月底，商務部等5部門也聯(lián)合印發(fā)《關于繼續(xù)推進城鄉(xiāng)高效配送專項行動有關工作的通知》，旨在深度推進物流業(yè)降本增效。

物流成本為何高

國家發(fā)改委、交通運輸部發(fā)布的《意見》稱，近年來，社會物流成本水平保持穩(wěn)步下降，但部分領域物流成本高、效率低等問題仍然突出，特別是受新冠肺炎疫情影響，社會物流成本出現(xiàn)階段性上升。

國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部研究室主任魏際剛曾撰文表示，社會物流成本高企問題已為各界關注，但究其成因，需從體系、產業(yè)、企業(yè)與要素、體制與政策、自然地理等層面綜合考慮，系統(tǒng)分析。

魏際剛分析，從體系層面來看，主要是綜合交通運輸體系、物流服務體系、流通體系、供應鏈管理體系、物流信息服務體系、物流標準體系、國際物流體系、應急物流體系等不完善;從產業(yè)層面分析，是產業(yè)結構、工業(yè)結構與能源結構的階段性特征客觀上決定了單位GDP的物流費用支出較大;從企業(yè)和要素層面說，就是因為第三方物流企業(yè)發(fā)展不足。許多生產流通企業(yè)"大而全"、"小而全"，擁有自己的物流設施，第三方物流企業(yè)水平不高，專業(yè)化、精細化、系統(tǒng)化服務水平低，尤其缺乏一攬子服務能力;體制和政策層面看，物流市場體制尚不完善，統(tǒng)一開放、公平競爭、規(guī)范有序的物流市場體系尚未形成，市場分割、壟斷行為、誠信缺失等問題突出。地區(qū)間行政分割，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，尚不能形成發(fā)展合力，物流、快遞、配送車輛等要素難以自由流動;最后還有自然地理原因，自然地理環(huán)境影響物流活動的空間范圍，也影響到物流活動的成本，比如中國西部地區(qū)是物流業(yè)的薄弱地區(qū)，是未來交通運輸建設和物流發(fā)展的重點和難點，需要加大投入與加快發(fā)展，但西部復雜的地理環(huán)境將增加物流基礎設施的資金、人力、物資的投入，對建設技術要求較高。加之西部地區(qū)物流量普遍小于東部，項目經濟效益較低，進一步加大了西部地區(qū)物流成本。

還有專家表示，我國社會物流成本水平較高，與第一、二產業(yè)占比和經濟外向度高，區(qū)域產業(yè)、自然資源分布不均衡，內陸縱深廣闊、地形復雜等客觀因素密切相關。同時，物流基礎設施有效供給和銜接不足、物流整體運行效率不高、政策環(huán)境不完善等制約因素更不容忽視，這也是造成當前保管費用、管理費用水平偏高，以及運輸費用中裝卸搬運費用比重較大的重要原因。

總的來看，問題集中體現(xiàn)在“四個三”，即“三難”，用地難、融資難、通行難;“三多”，管理條線多、收費項目多、稅收負擔多;“三低”，鐵水運輸占比低、標準化水平低、行業(yè)集中度低;“三不暢”，基礎設施聯(lián)通不暢、鐵水干線通道不暢、信息互聯(lián)共享不暢。

政策護航降本效果初顯

降低物流成本是一項已經持續(xù)推進多年的系統(tǒng)工程。近三年，我國已陸續(xù)出臺了一系列推進物流業(yè)降本增效的措施。從2017年起，多個物流降本相關的政策密集發(fā)布。

2017年8月，國務院辦公廳發(fā)布《關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發(fā)展的意見》，明確要深化“放管服”改革，加大降稅清費力度和重點領域和薄弱環(huán)節(jié)建設。交通運輸部、稅務總局也在2017年連續(xù)發(fā)文，指導解決道路運輸企業(yè)“營改增”后稅負增加問題。

2018年5月16日，國務院常務會議明確，自2018年5月1日起至2019年12月31日止，對物流企業(yè)承租的大宗商品倉儲設施用地減半征收城鎮(zhèn)土地使用稅。

同年10月，國務院辦公廳發(fā)布《關于推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020)的通知》，提出提升“鐵公水”運能，推進多式聯(lián)運，優(yōu)化物流信息服務水平，到2020年實現(xiàn)貨運量大幅上升。

2019年3月，交通運輸部制定了《降低交通運輸物流成本工作方案》，主要從結構性降本、制度性降本、技術性降本、管理性降本四個維度將物流降本工作落實到各個領域。

同年5月，國家發(fā)改委等四部門聯(lián)合印發(fā)《關于做好2019年降成本重點工作的通知》，繼續(xù)推動大規(guī)模減稅和降費進程，并提出將交通運輸業(yè)等行業(yè)10%的稅率降至9%等政策，航空公司民航發(fā)展基金征收標準降低一半等一系列政策。

今年1月1日，全國487個高速公路省界收費站全部撤銷，提高了物流關鍵環(huán)節(jié)的運輸效率。在遭遇新冠肺炎疫情突襲之后，交通運輸部按照國務院決策部署，采取了全國收費公路免收通行費、免征進出口貨物港口建設費等政策，幫助物流運輸企業(yè)紓解困難。

數(shù)據顯示，近3年來，交通運輸部通過可量化措施分別降低物流成本882億元、981億元、805億元。9月24日，交通運輸部新聞發(fā)言人、政策研究室副主任孫文劍介紹，今年上半年全社會物流成本下降超過990億元。

成本壓縮空間仍不小

雖然降物流成本取得階段性成果，但同時也要看到，公路、水路、鐵路、海運、航空等不同運輸方式之間銜接還不夠暢通，部分領域、環(huán)節(jié)的市場化程度還不高，物流成本仍有不小的壓縮空間。降低物流成本是一項持續(xù)性、系統(tǒng)性工程，還應堅持高質量發(fā)展，以供給側結構性改革為主線，積極調動各方社會力量，找準重點，從多個角度聯(lián)合發(fā)力。

交通運輸部科學研究院院長石寶林指出，交通運輸行業(yè)在繼續(xù)大力推進物流降本增效的工作中，應圍繞涉及交通運輸行業(yè)的舉措，推動“三個協(xié)同”，做好“三個結合”，實現(xiàn)“三個突破”，以交通強推動物流興、百業(yè)旺。

一是加強部委、央地、政企之間“三個協(xié)同”，發(fā)揮多方合力。充分利用全國現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會議制度，加強部門間溝通協(xié)調與分工協(xié)作，確保《實施意見》舉措落地。進一步調動地方積極性，尤其是在“加強土地和資金保障，降低物流要素成本”等方面，充分調動地方政府主動性，確保企業(yè)獲得實效。建立政企之間的暢通溝通機制，加強政策宣貫和效果跟蹤評估，確保政策精準有效和及時優(yōu)化。

二是做好與交通強國、新基建、新業(yè)態(tài)的“三個結合”，把降本效果轉化為發(fā)展成果。結合交通強國建設試點實施，支持和鼓勵試點地方和企業(yè)落實并創(chuàng)新降低物流成本的舉措，立足更加經濟高效的物流成本，建設現(xiàn)代化的交通運輸物流體系。推動降低物流成本與新基建相結合，加快推進新一代國家交通控制網、智慧公路、智慧港口、智慧物流園區(qū)等融合型基礎設施建設，推廣運用5G、物聯(lián)網、人工智能、區(qū)塊鏈等新興技術，推動運輸?shù)呢浳铩⒐ぞ摺稣尽巫C等要素全流程在線可視、即時可控，以信息流優(yōu)化引領物流降成本。此外，降低物流成本要結合新業(yè)態(tài)發(fā)展趨勢，按照“鼓勵創(chuàng)新、包容審慎”的監(jiān)管原則，鼓勵物流市場主體創(chuàng)新，通過網絡貨運、供應鏈等業(yè)態(tài)模式，引導物流“抱團取暖”。

三是實現(xiàn)多式聯(lián)運、信用體系、平臺建設“三個突破”，增強降低物流成本的持續(xù)動力。以多式聯(lián)運作為結構調整的突破口，構建“宜鐵則鐵、宜公則公、宜水則水”的運輸局面，倡導更經濟的運輸行為。以信用體系建設作為環(huán)境優(yōu)化的突破口，建立健全市場主體誠信檔案和市場退出機制，強化守信激勵和失信懲罰效果，降低企業(yè)交易成本。以平臺建設作為信息互聯(lián)的突破口，進一步強化部省兩級交通運輸信息資源交換共享與開放應用平臺，打破信息孤島，解決信息共享不足、業(yè)務協(xié)同困難、便利程度不高的問題。

還有專家指出，物流降成本具有很強的杠桿效應，通過物流降成本可以降低其他行業(yè)成本、暢通整個經濟循環(huán)。期待《意見》提出的一項項措施能夠繼續(xù)落實落細，在助力物流行業(yè)日漸回暖的同時，帶動物流成本逐步降低，讓實體經濟運轉通暢、行穩(wěn)致遠。